택시법 논란 및 택시업계 실태 분석

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1. 택시법 논란

 

1) 진행 상황

12. 11. 21 | 개정안(이하 택시법)이 국회 법사위 통과

12. 11. 22 | 전국버스운송사업조합연합회, 전면 버스 운행 중단 등 반발

12. 11. 27 | 운행 중단 방침 철회

12. 12. 26 | 버스업계, '택시법 본회의 상정시 전면 운행중단' 결의

12. 12. 27 | 국토해양부, 택시산업 발전 종합대책 마련. 특별법으로 제정 추진

12. 12. 29 | 정부, 택시업계와 만나 특별법 수용 요구했으나 합의 불발

12. 12. 31 | 여야, 택시법 합의

13. 01. 01 | 국회 본회의 통과 (재적 255명 중 찬성 222명, 반대 5명, 기권 28명)
              국토해양부, 택시법 통과에 유감 표명

택시법은 일명 '대중교통 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 일부개정법률안'을 말한다. 대선 기간에 표심을 잡기 위해 여야가 긍정적으로 받아들였던 법안이다. 문재인 전 통합민주당 대선후보는 작년 11월 4일 익산역 광장에서 택시기사 30여명과 간담회를 갖고 "택시를 대중교통으로 인정하겠다"고 약속했고, 박근혜 당선인은 11월 22일 방송기자클럽 토론회에서 "택시법은 택시, 버스업계 양측의 의견을 수렴하여 처리하겠다"고 밝힌 바 있다. 그러나 버스업계에서는 "아직까지 한 번도 의견교환이 없었다," "첫 번째 약속이행 같은데 택시업계하고 약속된 것만 약속이고 국민들에게 약속한 당선인 약속은 약속이 아닌가 걱정된다"며 서운함을 밝혔다.

 

2) 개정 사항

이번 개정안에서 밝히고 있는 대안의 제안 이유는 다음과 같다:

가. 택시는 노선버스나 지하철과 함께 대중교통수단의 역할을 수행하고 있음에도 불구하고 [대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률] 에서 택시를 대중교통수단에 포함하고 있지 않아 버스나 지하철과 달리 이 법에 따른 정부의 각종 대중교통 지원 대상에서 제외되고 있음.

이에 노선을 정하지 아니하고 일정한 사업 구역 안에서 여객을 운송하는데 이용되는 택시를 대중교통수단의 정의에 추가함으로써 택시의 대중교통수단으로서의 법적 지위를 명확하게 하고 대중교통의 육성 및 이용촉진을 위한 정책 및 재정지원의 대상이 되도록 함으로써 택시운송업의 발전을 도모하려는 것임.

대안의 주요 내용은 다음과 같다:

가. 대중교통수단 정의에 택시 추가 및 재정지원

대중교통수단과 시설의 정의에 택시, 택시승강장, 차고지 등을 추가하고 택시운송사업자에 대한 재정지원의 근거를 마련함.

주요 개정 사항은 별도 첨부한다.

대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 일부개정법률안(대안).pdf

이번 개정안의 핵심은 택시를 대중교통에 포함시키는 것이다. 그래서 제2조(정의)에서 "대중교통수단"에 "택시"가 포함되었다. 하지만 대중교통법은 전반적으로 기존의 대중교통수단인 지하철과 버스에 초점이 맞추어져 있다. 따라서 단순히 의미상으로만 택시를 대중교통에 포함시키는 것은 무리가 따른다. 이 법안이 택시업계에 화학적으로 적용되기 위해서는 세부조항들에 대한 세심한 재검토가 필요하다.

많은 사람들이 의문을 품는 부분은, 택시가 대중교통이 되면 기존 대중교통과의 환승 가능 여부이다. 현재 개정안에 따르면 대답은 NO이다. 10조의5(대중교통운영자 등의 전국호환 교통카드 설치·운용 의무)에는 택시가 포함되지 않는다. 즉, 택시는 대중교통수단에 포함되었지만, 단말기 설치 의무는 없는 것이다. 현실적으로도 지하철·버스와 택시의 환승시스템 도입은 많은 검토가 필요한 부분이다.

 

3) 쟁점 관련자료

업계간 재정지원 갈등

이번 개정안으로 택시업계가 받을 것으로 예상되는 재정지원은 연간 1조 9천억 원에 달할 것으로 전망되며, 이는 버스업계가 정부와 지자체로부터 받는 연간 지원액 1조 4천억 원을 웃도는 수치이다. 버스업계를 달래기 위한 예산도 최대 2,800억여원이 책정돼 국고부담에 대한 우려가 나오는 상황이다.

버스업계가 가장 크게 우려하며 반발하는 부분이 바로 예산 나눠먹기 이다. 택시가 대중교통에 포함될 경우 기존의 대중교통 지원금도 공유해야 하기 때문이다. 정치권은 버스업계의 손실이 없도록 조치를 취하겠다는 입장인데, 재정부담에 대한 국민반발을 고려해야 한다.

 

수송분담률

택시가 대중교통으로 부적합하다는 근거 중 하나가 바로 수송분담률이다. 수송분담률은 전채 여객에서 운송수단이 차지하는 비중을 말하는데, 택시는 버스와 지하철에 비해 크게 떨어진다.

주요 도시들이 속해 있는 경제중심도시와 자족형도시의 경우 대중교통 분담률이 다른 도시유형에 비해 상대적으로 높다. 인구 100만명 이상의 경제중심도시에서 택시의 수송분담률은 9.4%로 버스(31.34%)와 지하철/철도(22.86%)에 한참 못 미친다. 서울의 경우 택시는 7.34%로 더 떨어지는 편이다. 지하철/철도(35.26%)가 잘 발달해있어 버스(31.07%)와 승용/승합차(26.33%)보다 분담률이 높다. 수원은 택시(0.93%)가 1%에도 미치지 못한다. 부산(14.78%)과 대전·광주(12.87%)는 택시분담률이 비교적 높게 나타나는 편이다.

결국 택시의 수송분담률이 버스의 절반에도 미치지 못하는 실정에서 버스보다 더 많은 지원을 받는 것이 타당하냐는 지적이다.

 

2. 택시업계 실태 분석 및 대책

 

1) 택시노동자 근로실태 현황

보고서를 별도 첨부한다.

[근로시간]근기법_제59조관련_택시노동자-최낙봉(2011.10.06).pdf

4번의 '택시 최저임금 현황'을 보면 현재 택시업계의 문제점을 알 수 있다. C 지역의 임금협정 현황을 보면, 월 임금은 46.5만원으로 월 최저임금(약 90만원)에 한참 못 미치나, 1일 소정근로시간을 4시간으로 적게 잡음으로써 시급(4,845원)은 최저임금(4,320원)을 미달하지 않도록 했다. 물론 사납금 이외의 수익은 기사가 취한다. 하지만 택시조합원들은 사납금을 채우는 것이 가장 큰 애로사항이자 운행 중 법규위반의 원인이라고 응답했다. 또한 가장 큰 불만요인은 수입이 적고 불안정한 것이었다. 뇌심혈관계 질환은 날이 갈수록 증가하고 있다. 보고서는 택시노동자들의 근로조건과 처우 개선을 위한 대책이 시급하다고 말하고 있다.

 

2) 서울시의 대책

운송수입금 전액관리제

사실 택시운수종사자들의 임금을 안정시키는 제도는 예전부터 있어왔다. 여객자동차운수사업법 제21조에 따라 1997년 도입된 '운송수입금 전액관리제'가 그것이다. 택시기사가 하루 수입금을 전액 회사에 내고 월급을 받는 방법이다. 2001년부터 처벌기준을 강화해 적용하고 있다. 전액관리제를 위반하면 택시업체에게 1차 미이행 적발 시 500만원, 2·3차 미이행 적발 시 1000만원씩 벌금이 부과되고, 4차 적발 시 3~5대가 감차된다. 근로자 역시 처벌된다. 하지만 단속기관인 지방자치단체가 업체와 근로자의 반발을 우려해 고발을 꺼리고 있어 전국적으로도 시행업체는 손꼽을 정도였다.

그 동안 업계가 반대해온 이유로는 ▲세금과 4대 보험 및 퇴직금 증가로 경영압박 가중 ▲성실근로의 문제와 관리상의 어려움 ▲연료비 등 과다한 운송경비의 발생 ▲미터기 미사용에 따른 운송수입금 확인문제 등이었다. 일부 택시기사들도 하루 벌어 하루 먹고 사는 형편에 월급제로 전환하면 생계가 막막하다며 이에 가세했다.

 

서울시의 택시경영실태조사 및 처우개선 계획

이러한 상황에서 서울시는 지난 해 7월 11일부터 서울 시내 택시회사 255개에 대한 대대적인 경영실태 조사를 벌였다. 기본 운행현황을 비롯해 제표와 손익계산서, 월급명세서와 입금액, 수입금 전액관리제 실시 여부, 통합형 디지털 장착 여부 등이 조사 항목이었다. 서울시가 강력하게 추진하던 전액관리제와 통합형 디지털 운행기록계 장착에 업계가 반발하자 이를 압박하기 위한 것으로 풀이되었다.

12월 12일, 서울시는 디지털운행기록장치와 연계해 법인택시 '운송수입금 확인시스템' 구축을 완료하고 이를 토대로 한 '택시운수종사자 처우개선 계획'을 추진한다고 밝혔다. 운송수입금 확인시스템은 통합형 디지털 운행기록장치에 기록된 택시요금정보 등을 실시간으로 수집하는 시스템이다. 시의 대책에는 ▲운송수입금 확인시스템을 통한 운송수입금 전액관리제의 완전 정착 ▲운수종사자 처우개선 종합대책 수립 추진 ▲경영난 완화를 위한 택시차고지 확보 지원 등이 포함되었다.

이 시스템은 내년부터 본격 운영할 방침이다. 의무적으로 장착해야 되는 디지털운행기록장치는 택시의 속도, RPM, 브레이크, 가속도 등의 운행기록 뿐만 아니라 GPS를 통한 위치, 요금 등 택시운행 기록을 저장한다. 시는 디지털운행기록장치에 운송수입금 정보 수집과 요금조작방지를 위한 '통합형 디지털운행기록장치 표준사양 및 통신규약'을 제정해 독자적인 시스템으로 발전시켰다.

시는 또한 작년 8월 착수한 택시업체 경영합리화 및 운수종사자 처우개선 연구용역을 토대로 올 상반기 내에 '택시 운수종사자 처우개선 종합대책'을 마련할 계획이다. 특히 택시 운수종사자 합리적인 임금수준 책정이 필요하다고 보고 이를 뒷받침하기 위한 요금조정 타당성을 검토할 예정이다. 지금의 수준(월 평균급여 160~205만원)보다 상승할 것으로 예상된다.

택시업체에는 18개 업체, 1500여대가 들어갈 수 있는 택시차고지를 확보해 지원할 방침이다.

서울시의 택시대책이 어떤 효과를 거둘 지 주목된다.

 

3. 결론

많은 논란 속에 택시법이 국회를 통과했다. 포퓰리즘이라고 비판받고 있지만, 긍정적으로 본다면 택시업계의 목맨 소리에 정치권이 귀를 기울인 것이다. 사실 택시업계가 이렇게 힘들어진 것은 그 동안 지자체에서 무분별하게 택시허가를 허용해준 탓이 크다. 2005년부터 지역별로 택시의 수를 한정하는 '택시 지역별 총량제'를 실시하고 있지만, 오히려 취지와 무색하게 그 수를 늘리는 지자체들도 있었다.

택시 공급이 늘어나는 동안 자가용과 대리운전의 보급으로 택시 수요는 오히려 줄었다. 최근 10년간 택시수요는 19% 감소한 반면 택시 대수는 11% 증가했다. 택시기사의 수익은 과거에 비해 오히려 감소했다. 버스기사의 월급은 300만원을 넘어가는데 택시기사는 200만원 벌기 빠듯하다.

따라서 택시의 수를 줄이고 택시기사의 처우를 개선해야 하는 것은 당연한 조치이다. 이를 위해 택시를 어느 정도 공공화시키는 정책을 추진하려 했으나 업체들이 택시 관리의 어려움 및 불확실성 등으로 반대한 것이다. 결국 서울시의 조치는 그 어려움과 불확실성을 제거하는 IT 시스템의 체계화였다. 옳은 방향이라고 생각한다. 평소 많은 시민들이 택시에서 겪은 일들 때문에 택시에 대해 안 좋은 인상을 가지고 있다. 택시기사의 처우 개선 못지않게 시민들의 불편함 해소도 동반되어야 한다. 서울시가 택시의 모든 정보를 가져가는 것은 자율권을 침해하는 것이라며 반발하는 업체들이 있지만, 지자체가 대중교통수단의 정보를 알고 있어야 하는 것은 당연한 권리이자 의무이다.

아무쪼록 정치권과 지자체의 노력이 택시기사와 업체, 시민이 모두 행복할 수 있는 방향으로 나아갔으면 한다.